マーチ スーパーターボはなぜ過給機が二つ？930ccの市販車と、987ccのレース車を読み分ける

小さな初代マーチに、ターボとスーパーチャージャーを両方載せる。マーチ スーパーターボは、名前を聞くだけでもエンジンルームをのぞいてみたくなる車です。二つあるのは、回転数によって得意な仕事を分けるため。日産は、低回転側をスーパーチャージャー、高回転側をターボに受け持たせる考え方を紹介しています。

ただし、調べていくと排気量に930ccと987cc、車重に770kgと620kgが出てきます。この違いは、1987年のレース仕様と、後に売られたロードカーの資料を分けると整理できます。まずは市販のスーパーターボを真ん中に置き、二つの過給機の役割と、生まれるまでの道のりを見てみましょう。

スーパーチャージャーとターボは、回転をもらう相手が違う

低回転で空気を送りたいときは、エンジンにつなぐ

エンジンは空気と燃料を使って力を生みます。その気筒へ、より多くの空気を送り込むための装置が過給機です。スーパーチャージャーは、エンジンの回転を使って空気を送り込む方式。アクセルを踏んで力が欲しくなったとき、エンジンにつながっていることが役立ちます。

回転を取り出すのは、ピストンの往復運動を回転へ変えるクランクシャフト側です。図の左側では、その回転をベルトとプーリーで過給機へ渡しています。プーリーはベルトを掛ける輪のこと。ベルトが動くと過給機側も回り、空気を送る仕事をします。これは駆動原理の説明で、マーチの部品形状や取り付け位置を再現した図ではありません。

高回転側では、排気の力を使うターボが働く

ターボは、燃焼後に出る排気でタービンを回し、その回転を吸気側へ伝えます。エンジンからベルトで回転を受け取るスーパーチャージャーとは、力が入ってくる道が違います。日産のレース仕様の解説は、この二つを組み合わせ、低域と高域を分担したとしています。

図の右側は、排気側のタービンと、吸気側で空気を押し込むコンプレッサーが、同じ軸でつながった姿です。排気そのものをエンジンの吸気へ送り込むのではありません。排気から回転する力を取り出し、別の側で空気を送ります。ターボを初めて見るときは、この「回転は伝えるけれど、二つの気体は別」という点を押さえると読みやすくなります。

エンジンの回転が上がるにつれて、過給機に求める空気の量も変わります。低い回転数での扱いやすさと、高い回転数での出力を一つの方式だけで受け持たせる代わりに、性格の違う二つを使ったのがこの仕組みです。二つの過給機は、低い回転から高い回転まで力を得るための組み合わせと読むと、車名の「スーパーターボ」が腑に落ちます。

「ツインターボ」と聞こえても、ターボが二個ではない

二個のターボを使うツインターボでは、二つとも排気の力で回ります。一方、マーチ スーパーターボは、ターボとスーパーチャージャーの組み合わせです。エンジン写真を検索するときも、この違いを押さえると、別の車の解説をそのまま当てはめずに済みます。

また、二つを積んでいるからといって、低回転側の出力と高回転側の出力を足せるわけではありません。公表されている110PSは、エンジン全体としての最高出力です。「過給機が二つなら二倍」という数え方より、回転数に応じて力をどう得るかを見るほうが、この車の面白さが伝わります。

987ccのレース車から、930ccのマーチRへ

最初のスーパーターボは、カップレースのための車だった

日産のヘリテージコレクションにある1987年の「マーチ スーパーターボ リトルダイナマイトカップ仕様」は、NISMOが製作したレース車です。ワンメイクレースの参加者にレンタルマシンとして提供されました。

この個体の資料には、987ccのMA10、最高出力110PS、車重620kgとあります。後年の市販車を説明するときに、この軽さだけを持ってくると、対象が違ってしまいます。車名が似ていても、ページの最後にある「ワンメークレースカー」の表記まで読んでおきたいところです。

1988年に競技専用マーチR、1989年にロードカー

日産の説明では、1988年8月に競技専用のマーチRが登場し、排気量は930ccに縮められました。そこで使われたのがMA09ERTです。翌1989年1月には、同じエンジンを載せたロードカーのスーパーターボが発売されます。

排気量を小さくしたのは、競技のクラス分けを考えたためです。過給エンジンは、実際の排気量をそのまま使わず、係数を掛けてクラスを判定することがあります。日産はこの車について、ターボ係数1.4を掛けても1.6L以下のクラスに収める意図を説明しています。

930ccに1.4を掛けると1,302ccです。この計算は競技上の区分を見るもので、エンジンの中身が1,302ccに変わるわけではありません。中古車の諸元欄に記す実排気量と、レースのクラス分けに使う値を分けて読みましょう。

ただ、987ccに同じ1.4を掛けても約1,382ccで、やはり1.6L未満です。公式の短い車両紹介だけでは、「競技を考慮して小さくした」ことは分かっても、なぜ930ccを選んだのか、その細かな計算条件までは分かりません。数字が合いそうだからと、当時のすべての競技規則を説明できたつもりにならないようにしたいところです。

展示車の770kgと110PSは、どの年の仕様？

日産の英語版ヘリテージコレクションNo.433には、1990年のEK10スーパーターボが載っています。エンジンは930ccのMA09ERT、最高出力110PS／6,400rpm、最大トルク130N・m／4,800rpm、車重770kgです。

620kgは1987年のレース仕様、770kgは公式資料に載る1990年のロードカー個体です。二台の数字を混ぜて一台の性能として読まないようにしましょう。

スマートフォンでは表を左右に動かして読めます。

数字を並べると、排気量が小さいロードカーも最高出力は110PSですが、車重や車体の仕様は同じではないと分かります。レース仕様のほうが軽いことから、一般向けの車の加速感まで推測するのは避けたいところ。まずは、競技用から市販へ進む間に何を引き継ぎ、どの仕様が変わったかを見る表です。

配管の図まで読みたくなったら、年式とエンジンを先に

日産の公開ヘリテージ資料で確かめられるのは、二つの過給機の役割、各個体の仕様、競技用から市販へ進む流れです。内部のバイパス弁、クラッチの切り替え条件、配管の接続まで追うには、対象エンジンの整備資料などが必要になります。

回転数の数字だけを見て「ここでスーパーチャージャーが完全に止まる」と決めつける前に、その説明が1987年のレース車か、MA09ERTを積むロードカーかを確かめてください。今回の図も、実際の配管を再現するより、低域と高域の役割を分けて見るためのものです。

初代マーチを眺める楽しみは、外から見た小ささと、エンジンに積み込まれた工夫の差にもあります。987ccの競技車と930ccの市販車、エンジンで回す過給機と排気で回す過給機。資料を二つずつ読み分けると、「小さい車に二個も載せた」の一言から、もう少し奥へ入っていけます。