1995年シビックの3ステージVTEC｜吸気バルブはなぜ低・中・高で動きが変わる？

「VTECなのに燃費も狙っていた」。1995年のシビックに搭載された3ステージVTECを見ると、その言葉の意味が分かります。低回転では燃料を抑えながら安定して燃やし、中回転ではトルクを確保し、高回転では出力を伸ばす。ひとつのエンジンで、三つの状況に対応しようとした仕組みです。

対象は、1995年発表のシビック VTiとシビックフェリオ Viに搭載された1.5Lエンジン。D15Bという型式だけで、同名のすべての車が3ステージVTECだとは判断できません。 年式と車種、仕様を一緒に確かめます。

まずは部品の位置を見てみよう

シリンダーの上には、空気を取り込む吸気バルブが二つあります。それを押すためのカムが、1本のカムシャフトに並んでいます。カムとバルブの間で力を伝えるのがロッカーアームです。

このエンジンの吸気側には、形の違う三つのカムと三つのロッカーアームがあり、油圧でアーム同士を連結できるようになっています。三つのカムがあれば自動的に三段階になるわけではなく、油圧による連結の切り換えが肝心です。

カムが三つ、バルブは二つ。真ん中のカムは高回転時に二つのバルブを動かすために使われます。

Hondaの説明では、低回転域は吸気バルブの一方が「ほぼ1バルブ休止状態」。二つが同じように大きく開くのではなく、片側に偏った吸気で燃焼室内に渦をつくり、薄い混合気でも安定して燃やしやすくします。

ここは「片方が完全に動かない」と言い切らないことが大切です。資料は「ほぼ休止」としています。

ECUの信号で一つ目の油圧回路が開くと、二つのロッカーアームが連結。プライマリー側のカムによって、二つの吸気バルブが駆動されます。低回転時とは吸気のさせ方を変え、中速域のトルクを確保する狙いです。

さらにもう一つの油圧回路が開くと、三つのロッカーアームが連結されます。今度は中央側のカムで二つのバルブを動かし、高回転向けの開閉時期とリフト量に切り換えます。

同じエンジンのまま、空気の取り込み方を変えているんですね。低速と高速で別のエンジンになるわけではありません。

当時のHonda資料は、最高出力130PS／7,000rpm、最大トルク14.2kgm／5,300rpmを記載。燃費はシビックの10・15モードで20km/Lとしています。これらは5速マニュアル車の数値です。燃費は所定の試験条件の値で、今の道路で誰が運転しても達成できる数字とは限りません。

1995年のフェリオ諸元表では、Viのエンジン型式はD15B、車両型式はE-EK3。中古車やエンジン単体を調べる際は、型式だけでなく仕様や交換歴も確認してください。